1° Notícia

Marca japonesa vai competir com novo motor V8 preparado

Auto Esporte

A Nissan já anunciou a intenção estrear em Le Mans (França) ao lado da escuderia Signature com o projeto LMP2. O protótipo foi desenvolvido com o novo motor Nismo-tuned VK45V8 que deverá ser testado no próprio circuito das 24 horas de Le Mans.

A marca japonesa deverá anunciar nas próximas semanas a equipe para a competição, mas é certo que Franch Mailleux, piloto da Fórmula 3, já está confirmado. A corrida de longa duração acontece entre os dias 11 e 12 de junho no tradicional circuito francês onde é disputado desde 1923.

Marca japonesa vai competir com novo motor V8 preparado

Auto Esporte

A Nissan já anunciou a intenção estrear em Le Mans (França) ao lado da escuderia Signature com o projeto LMP2. O protótipo foi desenvolvido com o novo motor Nismo-tuned VK45V8 que deverá ser testado no próprio circuito das 24 horas de Le Mans.

A marca japonesa deverá anunciar nas próximas semanas a equipe para a competição, mas é certo que Franch Mailleux, piloto da Fórmula 3, já está confirmado. A corrida de longa duração acontece entre os dias 11 e 12 de junho no tradicional circuito francês onde é disputado desde 1923.

Cupê de 491 cavalos tem vigor e provou ser de confiança em teste de longa duração

Nate Martinez- The New York Times Syndicate

Não é sempre que recebemos um carro para um teste de longa duração que seja tão popular com os membros de nossa equipe a ponto de nunca passar uma noite estacionado no escritório. É ainda mais raro que tal carro seja um genuíno supercarro, testado e aprovado como um legítimo aniquilador de Ferrari, Porsche e Lamborghini Esse foi o caso do nosso Nissan GT-R Premium prateado, o qual desfrutamos, ostentamos e admiramos em cada dia de seu ano de teste.

A popularidade do GT-R é compreensível. Sua linhagem vem de mais de quatro décadas atrás e inclui monstros de tração integral que devoravam a concorrência – daí o apelido de Godzilla. Além disso, a combinação da carroceria futurística e controversa e o hipnótico desempenho desenvolvido em Nürburgring por bem menos de cem mil dólares é de fato excepcional. O corpo do GT-R exala funcionalidade japonesa ao mesmo tempo em que presta homenagem ao mundo natural e a ancestrais famosos.

A maior parte de nossos membros se considera fãs das formas chamativas, que atraíram incontáveis olhares, polegares em riste e gritos de sacadas (é verdade, isso aconteceu). Alguns, no entanto, o acharam muito atarracado para um esportivo de estatura tão magnífica. Independentemente de opiniões, onde quer que rodasse, ele causava uma forte impressão.

Não há como negar que o cupê biturbo de 491 cv é um atleta completo: corpo musculoso, postura e vigor poderosos e moldado especificamente para exercícios físicos constantes. Nós nunca nos cansamos das arrancadas de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos que essa fera despretensiosamente fazia, nem achamos mundanas a inimaginável agilidade da transmissão de seis velocidades e embreagem dupla ou a força surreal dos freios de 15 polegadas saídos das pistas de corrida.

É claro que houve alguns casos amplamente divulgados de quebras da caixa de marchas do GT-R, mas nós não tivemos problema algum com nosso modelo após um ano de direção intensa, incluindo cerca de 40 arrancadas de pé embaixo para testes de aceleração. Permita-nos repetir essa última parte: não tivemos problema algum.

Também nunca nos cansamos de sua personalidade marcante. Dócil como um Sentra quando passeando pela cidade, o GT-R se mostrou domesticado e pacífico quando comandado, sem nenhum dos deméritos esperados de supercarros em termos de civilidade e utilidade. Faça uma redução dupla com a fina borboleta esquerda em magnésio, jogue o GT-R em uma curva fechada e sua ferocidade contida imediatamente se transfere aos quatro enormes Bridgestones. Nenhum outro carro esportivo na faixa de preço do GT-R consegue equiparar suas credenciais de utilidade e desempenho.

Quando não estava enfeitiçando nossa equipe em asfalto sinuoso, nosso Nissan atendeu a compromissos de arrancada com praticamente todos os caros europeus de sangue azul que residiram temporariamente em nossa garagem. (Dê uma olhada na página da Motortrend no YouTube e você entenderá.) Ele até mesmo desafiou o Toyota Lexus LFA 2012 inspirado na Fórmula 1 que custa mais de 400 mil dólares – um duelo de quarto de milha que perdeu por pouco, mas que enfatizou ainda mais o benefício do GT-R pelo custo de 87 mil dólares (cerca de 148 mil reais).

Seu interior espaçoso com revestimento em couro ofereceu conforto e luxo de sobra para nossas necessidades. Dois felizes passageiros (piloto incluso) cabem facilmente, mas espremer três ou quatro pessoas dentro do carro requereu cálculos, flexibilidade e gente de estatura minúscula. A tela multifuncional com suas 11 páginas de mostradores, relógios e medidores entreteve os passageiros e deslumbrou os transeuntes de queixo caído.

A manutenção do GT-R foi tão fácil quanto a do nosso recém-devolvido Máxima, embora a um custo mais elevado. Relativamente falando, as rotineiras trocas de óleo, inspeções, alinhamentos e trocas de filtros foram baratas no mundo dos supercarros. Nossa mais cara manutenção agendada veio na marca das 18 mil milhas (29 mil km); foi durante essa parada que os fluidos da transmissão e dos diferenciais, assim como os filtros de óleo e ar, foram trocados. Nosso cartão foi debitado em US$ 1.483,83 (cerca de R$ 2.500) naquele dia.

Outras paradas agendadas incluíram uma inspeção gratuita e alinhamento das quatro rodas depois de mil milhas (1.600 km) e troca de óleo e inspeção veicular com seis mil milhas (9.600 km) por 236 dólares; com 12 mil milhas (19.200 km) por 237 dólares incluindo a troca do filtro de ar da cabine; 24 mil milhas (38.600 km) por 908 dólares incluindo outro filtro da cabine e líquido do radiador; e com 30 mil milhas (48.300 km) por 735 dólares para troca do filtro de ar do motor e do fluido de freio.

Isso levou o custo total de manutenção a 3.600 dólares (cerca de 6.120 reais). Como rodamos com nosso carro mais forte e por maior distância que a maioria dos proprietários ousaria fazer, nós mastigamos os pneus Bridgestone Potenza RE070R em apenas 25 mil km. Tomando seu lugar nas rodas forjadas Rays de 20 polegadas, entrou um quarteto de pneus Dunlop SP 600 DSST opcionais da fábrica ao modesto custo de 1.650 dólares (R$ 2.800).

Apesar de todos seus fantásticos atributos, sólida confiabilidade e desempenho viciante, o diário do GT-R não ficou sem algumas anotações descontentes. Problemas com a condução dura e a cabine ruidosa formaram a maioria das queixas. Outras disseram respeito à falta de algumas facilidades como faróis com acendimento automático, ajuste de profundidade do volante e som por Bluetooth. E houve também uma questão de freios ruidosos e diferenciais barulhentos. Quando não estavam em suas temperaturas ideais, ambos produziram considerável – mas normal e compreensível – ruído.

E, assim como com a maioria dos carros equipados com embreagem dupla, houve reclamações de partidas trepidantes de semáforos. Após quase 50 mil km, o Nissan GT-R se mostrou uma máquina altamente confiável e suportável caracterizada por um sublime trem de força, dirigibilidade soberba e aceleração de outro mundo. Se algum supercarro pode ser dirigido diariamente sem firulas, é esse – nós o fizemos com sucesso por 13 meses. Ah, se pudéssemos fazer a mesma coisa todo ano.

Cupê de 491 cavalos tem vigor e provou ser de confiança em teste de longa duração

Nate Martinez- The New York Times Syndicate

Não é sempre que recebemos um carro para um teste de longa duração que seja tão popular com os membros de nossa equipe a ponto de nunca passar uma noite estacionado no escritório. É ainda mais raro que tal carro seja um genuíno supercarro, testado e aprovado como um legítimo aniquilador de Ferrari, Porsche e Lamborghini Esse foi o caso do nosso Nissan GT-R Premium prateado, o qual desfrutamos, ostentamos e admiramos em cada dia de seu ano de teste.

A popularidade do GT-R é compreensível. Sua linhagem vem de mais de quatro décadas atrás e inclui monstros de tração integral que devoravam a concorrência – daí o apelido de Godzilla. Além disso, a combinação da carroceria futurística e controversa e o hipnótico desempenho desenvolvido em Nürburgring por bem menos de cem mil dólares é de fato excepcional. O corpo do GT-R exala funcionalidade japonesa ao mesmo tempo em que presta homenagem ao mundo natural e a ancestrais famosos.

A maior parte de nossos membros se considera fãs das formas chamativas, que atraíram incontáveis olhares, polegares em riste e gritos de sacadas (é verdade, isso aconteceu). Alguns, no entanto, o acharam muito atarracado para um esportivo de estatura tão magnífica. Independentemente de opiniões, onde quer que rodasse, ele causava uma forte impressão.

Não há como negar que o cupê biturbo de 491 cv é um atleta completo: corpo musculoso, postura e vigor poderosos e moldado especificamente para exercícios físicos constantes. Nós nunca nos cansamos das arrancadas de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos que essa fera despretensiosamente fazia, nem achamos mundanas a inimaginável agilidade da transmissão de seis velocidades e embreagem dupla ou a força surreal dos freios de 15 polegadas saídos das pistas de corrida.

É claro que houve alguns casos amplamente divulgados de quebras da caixa de marchas do GT-R, mas nós não tivemos problema algum com nosso modelo após um ano de direção intensa, incluindo cerca de 40 arrancadas de pé embaixo para testes de aceleração. Permita-nos repetir essa última parte: não tivemos problema algum.

Também nunca nos cansamos de sua personalidade marcante. Dócil como um Sentra quando passeando pela cidade, o GT-R se mostrou domesticado e pacífico quando comandado, sem nenhum dos deméritos esperados de supercarros em termos de civilidade e utilidade. Faça uma redução dupla com a fina borboleta esquerda em magnésio, jogue o GT-R em uma curva fechada e sua ferocidade contida imediatamente se transfere aos quatro enormes Bridgestones. Nenhum outro carro esportivo na faixa de preço do GT-R consegue equiparar suas credenciais de utilidade e desempenho.

Quando não estava enfeitiçando nossa equipe em asfalto sinuoso, nosso Nissan atendeu a compromissos de arrancada com praticamente todos os caros europeus de sangue azul que residiram temporariamente em nossa garagem. (Dê uma olhada na página da Motortrend no YouTube e você entenderá.) Ele até mesmo desafiou o Toyota Lexus LFA 2012 inspirado na Fórmula 1 que custa mais de 400 mil dólares – um duelo de quarto de milha que perdeu por pouco, mas que enfatizou ainda mais o benefício do GT-R pelo custo de 87 mil dólares (cerca de 148 mil reais).

Seu interior espaçoso com revestimento em couro ofereceu conforto e luxo de sobra para nossas necessidades. Dois felizes passageiros (piloto incluso) cabem facilmente, mas espremer três ou quatro pessoas dentro do carro requereu cálculos, flexibilidade e gente de estatura minúscula. A tela multifuncional com suas 11 páginas de mostradores, relógios e medidores entreteve os passageiros e deslumbrou os transeuntes de queixo caído.

A manutenção do GT-R foi tão fácil quanto a do nosso recém-devolvido Máxima, embora a um custo mais elevado. Relativamente falando, as rotineiras trocas de óleo, inspeções, alinhamentos e trocas de filtros foram baratas no mundo dos supercarros. Nossa mais cara manutenção agendada veio na marca das 18 mil milhas (29 mil km); foi durante essa parada que os fluidos da transmissão e dos diferenciais, assim como os filtros de óleo e ar, foram trocados. Nosso cartão foi debitado em US$ 1.483,83 (cerca de R$ 2.500) naquele dia.

Outras paradas agendadas incluíram uma inspeção gratuita e alinhamento das quatro rodas depois de mil milhas (1.600 km) e troca de óleo e inspeção veicular com seis mil milhas (9.600 km) por 236 dólares; com 12 mil milhas (19.200 km) por 237 dólares incluindo a troca do filtro de ar da cabine; 24 mil milhas (38.600 km) por 908 dólares incluindo outro filtro da cabine e líquido do radiador; e com 30 mil milhas (48.300 km) por 735 dólares para troca do filtro de ar do motor e do fluido de freio.

Isso levou o custo total de manutenção a 3.600 dólares (cerca de 6.120 reais). Como rodamos com nosso carro mais forte e por maior distância que a maioria dos proprietários ousaria fazer, nós mastigamos os pneus Bridgestone Potenza RE070R em apenas 25 mil km. Tomando seu lugar nas rodas forjadas Rays de 20 polegadas, entrou um quarteto de pneus Dunlop SP 600 DSST opcionais da fábrica ao modesto custo de 1.650 dólares (R$ 2.800).

Apesar de todos seus fantásticos atributos, sólida confiabilidade e desempenho viciante, o diário do GT-R não ficou sem algumas anotações descontentes. Problemas com a condução dura e a cabine ruidosa formaram a maioria das queixas. Outras disseram respeito à falta de algumas facilidades como faróis com acendimento automático, ajuste de profundidade do volante e som por Bluetooth. E houve também uma questão de freios ruidosos e diferenciais barulhentos. Quando não estavam em suas temperaturas ideais, ambos produziram considerável – mas normal e compreensível – ruído.

E, assim como com a maioria dos carros equipados com embreagem dupla, houve reclamações de partidas trepidantes de semáforos. Após quase 50 mil km, o Nissan GT-R se mostrou uma máquina altamente confiável e suportável caracterizada por um sublime trem de força, dirigibilidade soberba e aceleração de outro mundo. Se algum supercarro pode ser dirigido diariamente sem firulas, é esse – nós o fizemos com sucesso por 13 meses. Ah, se pudéssemos fazer a mesma coisa todo ano.

Car Magazine | Escrito por José Antonio Leme

A linha 2012 da família Nissan Livina, composta pelo Livina, Livina X-Gear e Grand Livina, chega com novos acabamentos e novos itens de série, o que os deixam mais completos e competitivos. A versão Night & Day foi reproduzida na linha 2012. No X-Gear, a principal mudança é o retorno da opção 1.8 SL Automática, além da versão 1.6 SL com câmbio manual.

Na gama da família Livina agora são nove opções: 1.6 MT, 1.6 S MT, 1.6 S N&D, 1.6 SL MT e 1.8 SL AT, além de duas da Grand Livina, 1.8 S MT e 1.8 SL AT e duas da X-Gear 1.6 SL MT e 1.8 SL AT. De todas as versões, foram vendidas 13.800 unidades em 2010. Já versão S, o Livina já conta com air bag para o passageiro, rádio CD Player com função MP3, rodas de liga leve de 15” e os novos itens como grade cromada, alarme e novo revestimento em tecido escuro para bancos, carpete e painéis de porta. Todos estes itens com preço de apenas R$ 46.490.

A versão SL, além dos itens da S, contam com faróis de neblina dianteiros e freios com ABS e EBD, além do BA (Brake Assist), que percebe uma freada abrupta e aplica toda força de frenagem no conjunto de freios. A versão ganhou também rack de teto, apoio de braço para o condutor e novo revestimento nos bancos e painéis de porta em couro escuro. O preço é de R$ 51.690. A SL 1.8 Automática, traz ar-condicionado com controle automático e a chave I-Key, que dispensa a utilização da mesma.

Para o Livina X-Gear a principal mudança é o retorno do motor 1.8 associado à transmissão automática. Ele recebeu revestimento em couro dos bancos e painéis de porta lisos na cor preta, apoio de braço central para o motorista e mudança no desenho do spot de luz central. Na versão 1.6 SL MT o alarme é de série e na 1.8 SL AT o ar-condicionado é automático e digital.

O Grand Livina ganhou alarme perimétrico e um novo desenho do spot de iluminação interna central na versão 1.8 S MT. A versão topo de linha 1.8 SL AT continua completa com volante em couro, novo design dos bancos, chave inteligente I-Key, ar-condicionado automático e digital, faróis de neblina, transmissão automática e freios com ABS, EBD e BA.

A Nissan também está oferecendo o Seguro Auto Nissan, que pode ser fechado já na concessionária com planos e condições especiais de pagamento. A marca declara que os baixos valores alcançados - que dependendo do perfil do condutor saem por R$ 1.000 - são resultado dos testes de reparabilidade feitos pelo CESVI (Centro de Experimentação e Segurança Viária), onde os carros conseguiram boas notas.

Confira a tabela de preços:

Livina 1.6 MT - R$ 43.990
Livina 1.6 S MT - R$ 46.490
Livina 1.6 s MT N&D - R$ 48.590
Livina 1.6 SL MT - R$ 51.690
Livina 1.8 SL AT - R$ 54.790

Grand Livina 1.8 S MT - R$ 54.290
Grand Livina 1.8 SL AT - R$ 62.290

X-Gear 1.6 SL MT - R$ 53.290
X-Gear 1.8 SL AT - R$ 56.990

Car Magazine | Escrito por José Antonio Leme

A linha 2012 da família Nissan Livina, composta pelo Livina, Livina X-Gear e Grand Livina, chega com novos acabamentos e novos itens de série, o que os deixam mais completos e competitivos. A versão Night & Day foi reproduzida na linha 2012. No X-Gear, a principal mudança é o retorno da opção 1.8 SL Automática, além da versão 1.6 SL com câmbio manual.

Na gama da família Livina agora são nove opções: 1.6 MT, 1.6 S MT, 1.6 S N&D, 1.6 SL MT e 1.8 SL AT, além de duas da Grand Livina, 1.8 S MT e 1.8 SL AT e duas da X-Gear 1.6 SL MT e 1.8 SL AT. De todas as versões, foram vendidas 13.800 unidades em 2010. Já versão S, o Livina já conta com air bag para o passageiro, rádio CD Player com função MP3, rodas de liga leve de 15” e os novos itens como grade cromada, alarme e novo revestimento em tecido escuro para bancos, carpete e painéis de porta. Todos estes itens com preço de apenas R$ 46.490.

A versão SL, além dos itens da S, contam com faróis de neblina dianteiros e freios com ABS e EBD, além do BA (Brake Assist), que percebe uma freada abrupta e aplica toda força de frenagem no conjunto de freios. A versão ganhou também rack de teto, apoio de braço para o condutor e novo revestimento nos bancos e painéis de porta em couro escuro. O preço é de R$ 51.690. A SL 1.8 Automática, traz ar-condicionado com controle automático e a chave I-Key, que dispensa a utilização da mesma.

Para o Livina X-Gear a principal mudança é o retorno do motor 1.8 associado à transmissão automática. Ele recebeu revestimento em couro dos bancos e painéis de porta lisos na cor preta, apoio de braço central para o motorista e mudança no desenho do spot de luz central. Na versão 1.6 SL MT o alarme é de série e na 1.8 SL AT o ar-condicionado é automático e digital.

O Grand Livina ganhou alarme perimétrico e um novo desenho do spot de iluminação interna central na versão 1.8 S MT. A versão topo de linha 1.8 SL AT continua completa com volante em couro, novo design dos bancos, chave inteligente I-Key, ar-condicionado automático e digital, faróis de neblina, transmissão automática e freios com ABS, EBD e BA.

A Nissan também está oferecendo o Seguro Auto Nissan, que pode ser fechado já na concessionária com planos e condições especiais de pagamento. A marca declara que os baixos valores alcançados - que dependendo do perfil do condutor saem por R$ 1.000 - são resultado dos testes de reparabilidade feitos pelo CESVI (Centro de Experimentação e Segurança Viária), onde os carros conseguiram boas notas.

Confira a tabela de preços:

Livina 1.6 MT - R$ 43.990
Livina 1.6 S MT - R$ 46.490
Livina 1.6 s MT N&D - R$ 48.590
Livina 1.6 SL MT - R$ 51.690
Livina 1.8 SL AT - R$ 54.790

Grand Livina 1.8 S MT - R$ 54.290
Grand Livina 1.8 SL AT - R$ 62.290

X-Gear 1.6 SL MT - R$ 53.290
X-Gear 1.8 SL AT - R$ 56.990

Eles são conceitualmente diferentes, mas empolgam, e muito

Números não mentem? Que nada. Veja estes dados que trazem tanto brilho ao Audi RS5 e o Nissan GT-R: 444 contra 478 cv, uma faixa de preço parecida, transmissão com dupla embreagem, tração integral, quatro assentos, cabines de bom tamanho, 10 km/l de consumo médio, mais o desempenho de parar o cronômetro. Parece um empate. Só se pudéssemos confiar nestes números...

Primeira impressão: o Nissan é um coupé esportivo de fazer o corpo grudar no banco, o RS5 é um cavaleiro de armadura brilhante. Por dentro, também, eles celebram culturas contrastantes. O GT-R empolga os aficionados por PlayStation com um sombrio cockpit high-tech, e o Audi, bem, é um Audi.

Os roncos também são diferentes. No Nissan, motor, diferencial, embreagem e marchas tocam uma Jam Session. Sair em subidas íngremes ou em superfícies escorregadias é um exercício mecânico positivamente acompanhado por barulhos potencialmente dispendiosos.

O Audi completa estas tarefas de um jeito mais casual. Ele distribui a força entre os eixos e rodas com muita eficiência e sincroniza perfeitamente a ação da dupla embreagem. Mas não é tão excitante quanto o vigoroso Nissan. Ele não vai transmitir o torque de uma vez, as respostas do acelerador não são como um choque de 220V. É potente e suave, rápido e focado, mas prefere ser um velocista do que um patinador artístico. Quando você instala os equipamentos de medição e cronômetros, o Nissan se mostra, convincentemente e compreen-sivelmente. É verdade que velocidade raramente é o único fator para decidir a qualidade de um carro, mas é difícil argumentar: o Nissan faz de 0-100 em 3,5 segundos contra 4,6 do Audi; alcança 312 contra 281 km/h, ou 59,8 contra 43,8 kgfm de torque. Parece Copa do Mundo contra campeonato de várzea. E a sensação é esta, de fato.

O GT-R sai como se fosse lançado por uma catapulta, chicoteia as marchas pelo portão invisível com ímpeto, atinge o torque máximo a acessíveis 3.200 rpm, e ainda tem muito a dar a 200km/h, e sua relação nas marchas mais altas são agressivas como um pitbull furioso. Embora pese 1.740 quilos, ele é muito mais explosivo e altamente empatado com o ainda mais pesado RS5, que tem uma relação de marchas mais longas.

O GT-R tem três modos eletrônicos diferentes. Você pode beliscar os amortecedores (melhor no módulo Comfort), controle de estabilidade (melhor para o módulo Sport) e o diferencial ativo com controle de tração (melhor para Normal). A calibragem mais apimentada é rotulada de R – para haRd.

A resposta da Audi para os truques do chassi do Nissan é o Drive Select, que permite ao motorista personalizar o desempenho do motor, câmbio, suspensão, esterço do volante, diferencial traseiro e sistema de escapamento. O sistema é lógico, mas o fato de os quatro módulos diferenciados (Auto, Comfort, Dynamic, Individual) poderem ser combinados a esmo não rende sempre o equilíbrio dinâmico desejado.

O Nissan é mais progressivo, melhor equilibrado e ainda um pouco mais rápido. Ele pode ser extrema e facilmente controlado no acelerador e no volante até mesmo quando o controle de tração está desligado, ele seguramente solta as âncoras após uma tangência de curva, proporcionando um breve ataque de pânico, mas funciona igualmente bem no modo automático de economia de combustível e ao comando dos dedos. Fraquezas? Ele não é confortável de jeito nenhum. Os pneus muito largos não são só suscetíveis às irregularidades do piso (transmitindo-as para os ocupantes na cabine), mas também aquaplanam mais que o normal mesmo com o piso levemente molhado.

O RS5 parece mais pesado do que realmente é. As anotações incluem uma direção pesada, uma suspensão frágil, um V8 que depende de altas rotações, pedais duros, e partes eletrônicas e mecânicas brigando entre si sem envolvimento do motorista. Enquanto o motor biturbo V6 do Nissan limita os giros a 6.400 rpm, o 4.2 FSI do Audi pode subir até 8.250 rpm até que um chip o salve da auto-destruição. No modo Dynamic, este “fôlego” leva a um comportamento agitado, caracterizado por reduções de marcha feitas ridiculamente cedo.

Na verdade, o RS5 é um GT rápido e seguro para viciados em qualidade e para quem gosta de chamar atenção na rua, enquanto o GT-R é um carro que nunca falha na arte de divertir o motorista, é um perseguidor de Ferraris com apelo suavizado. E é muito rápido. Nestes números ao menos você pode confiar.


NISSAN GT-R
PREÇO: R$ 158.000,00 (na Europa)
MOTOR: 3.799 cc, 24V, biturbo, V6, 478 cv @ 6.400 rpm, 59,8 kgfm entre 3.200 e 5.200 rpm
TRANSMISSÃO: Seis marchas, dupla embreagem, automática, tração integral
DESEMPENHO: 0-100 em 3,5 s, 312 km/h, 9,7 km/l, 298 g/km
PESO: 1.740 kg

AUDI RS5
PREÇO: R$ 152.950,00 (na Europa)
MOTOR I 4.163 cc, 32V, V8, 444 cv @ 8.250 rpm, 43,8 kgfm entre 4.000 e 6.000 rpm
TRANSMISSÃO: Automática, sete marchas, dupla embreagem, tração quattro
DESEMPENHO: 0-100 km/h em 4,6 s, 281 km/h, 11,1 km/l, 252 g/km
PESO: 1.725 kg

Eles são conceitualmente diferentes, mas empolgam, e muito

Números não mentem? Que nada. Veja estes dados que trazem tanto brilho ao Audi RS5 e o Nissan GT-R: 444 contra 478 cv, uma faixa de preço parecida, transmissão com dupla embreagem, tração integral, quatro assentos, cabines de bom tamanho, 10 km/l de consumo médio, mais o desempenho de parar o cronômetro. Parece um empate. Só se pudéssemos confiar nestes números...

Primeira impressão: o Nissan é um coupé esportivo de fazer o corpo grudar no banco, o RS5 é um cavaleiro de armadura brilhante. Por dentro, também, eles celebram culturas contrastantes. O GT-R empolga os aficionados por PlayStation com um sombrio cockpit high-tech, e o Audi, bem, é um Audi.

Os roncos também são diferentes. No Nissan, motor, diferencial, embreagem e marchas tocam uma Jam Session. Sair em subidas íngremes ou em superfícies escorregadias é um exercício mecânico positivamente acompanhado por barulhos potencialmente dispendiosos.

O Audi completa estas tarefas de um jeito mais casual. Ele distribui a força entre os eixos e rodas com muita eficiência e sincroniza perfeitamente a ação da dupla embreagem. Mas não é tão excitante quanto o vigoroso Nissan. Ele não vai transmitir o torque de uma vez, as respostas do acelerador não são como um choque de 220V. É potente e suave, rápido e focado, mas prefere ser um velocista do que um patinador artístico. Quando você instala os equipamentos de medição e cronômetros, o Nissan se mostra, convincentemente e compreen-sivelmente. É verdade que velocidade raramente é o único fator para decidir a qualidade de um carro, mas é difícil argumentar: o Nissan faz de 0-100 em 3,5 segundos contra 4,6 do Audi; alcança 312 contra 281 km/h, ou 59,8 contra 43,8 kgfm de torque. Parece Copa do Mundo contra campeonato de várzea. E a sensação é esta, de fato.

O GT-R sai como se fosse lançado por uma catapulta, chicoteia as marchas pelo portão invisível com ímpeto, atinge o torque máximo a acessíveis 3.200 rpm, e ainda tem muito a dar a 200km/h, e sua relação nas marchas mais altas são agressivas como um pitbull furioso. Embora pese 1.740 quilos, ele é muito mais explosivo e altamente empatado com o ainda mais pesado RS5, que tem uma relação de marchas mais longas.

O GT-R tem três modos eletrônicos diferentes. Você pode beliscar os amortecedores (melhor no módulo Comfort), controle de estabilidade (melhor para o módulo Sport) e o diferencial ativo com controle de tração (melhor para Normal). A calibragem mais apimentada é rotulada de R – para haRd.

A resposta da Audi para os truques do chassi do Nissan é o Drive Select, que permite ao motorista personalizar o desempenho do motor, câmbio, suspensão, esterço do volante, diferencial traseiro e sistema de escapamento. O sistema é lógico, mas o fato de os quatro módulos diferenciados (Auto, Comfort, Dynamic, Individual) poderem ser combinados a esmo não rende sempre o equilíbrio dinâmico desejado.

O Nissan é mais progressivo, melhor equilibrado e ainda um pouco mais rápido. Ele pode ser extrema e facilmente controlado no acelerador e no volante até mesmo quando o controle de tração está desligado, ele seguramente solta as âncoras após uma tangência de curva, proporcionando um breve ataque de pânico, mas funciona igualmente bem no modo automático de economia de combustível e ao comando dos dedos. Fraquezas? Ele não é confortável de jeito nenhum. Os pneus muito largos não são só suscetíveis às irregularidades do piso (transmitindo-as para os ocupantes na cabine), mas também aquaplanam mais que o normal mesmo com o piso levemente molhado.

O RS5 parece mais pesado do que realmente é. As anotações incluem uma direção pesada, uma suspensão frágil, um V8 que depende de altas rotações, pedais duros, e partes eletrônicas e mecânicas brigando entre si sem envolvimento do motorista. Enquanto o motor biturbo V6 do Nissan limita os giros a 6.400 rpm, o 4.2 FSI do Audi pode subir até 8.250 rpm até que um chip o salve da auto-destruição. No modo Dynamic, este “fôlego” leva a um comportamento agitado, caracterizado por reduções de marcha feitas ridiculamente cedo.

Na verdade, o RS5 é um GT rápido e seguro para viciados em qualidade e para quem gosta de chamar atenção na rua, enquanto o GT-R é um carro que nunca falha na arte de divertir o motorista, é um perseguidor de Ferraris com apelo suavizado. E é muito rápido. Nestes números ao menos você pode confiar.


NISSAN GT-R
PREÇO: R$ 158.000,00 (na Europa)
MOTOR: 3.799 cc, 24V, biturbo, V6, 478 cv @ 6.400 rpm, 59,8 kgfm entre 3.200 e 5.200 rpm
TRANSMISSÃO: Seis marchas, dupla embreagem, automática, tração integral
DESEMPENHO: 0-100 em 3,5 s, 312 km/h, 9,7 km/l, 298 g/km
PESO: 1.740 kg

AUDI RS5
PREÇO: R$ 152.950,00 (na Europa)
MOTOR I 4.163 cc, 32V, V8, 444 cv @ 8.250 rpm, 43,8 kgfm entre 4.000 e 6.000 rpm
TRANSMISSÃO: Automática, sete marchas, dupla embreagem, tração quattro
DESEMPENHO: 0-100 km/h em 4,6 s, 281 km/h, 11,1 km/l, 252 g/km
PESO: 1.725 kg